Blog - ETMN-PICTURES
  • Sun, 22 Apr 2018 18:15:06 +0000

    First Landing of Type

    Hin und wieder gibt es auch in Nordholz echte Highlight’s zu bestaunen. Und ein solches war heute in gleich doppelter Form am Platz. Um kurz nach 12 Uhr am Mittag landeten in kurzer Folge 2 japanische Kawasaki P-1.

    Ankunft der ersten P-1 5503 in Nordholz

    Neben der P-8 aus den USA (die auch schon in Nordholz war) ist die P-1 der einzige Neubau was ein Seeraumüberwachungsflugzeug angeht. Gemeinsam haben beide Typen das sie die P-3 ersetzen sollen. Die Philosophien sind aber grundsätzlich verschieden. Während Japan den Ansatz, den auch schon die P-3 hatte, langsam und tief zu fliegen, weiterverfolgt, geht man mit der P-8 neue Wege. Diese soll aus größerer Höhe operieren, was vermutlich auch der Tatsache geschuldet ist, das es sich letztlich um eine umgebaute 737 NG handelt. Das hat zum einen den Vorteil das man etwas erprobtes nutzt und zum anderen wird es wohl wenig Probleme mit Ersatzteilen geben.

    Kurz vor dem Überfliegen der Flugplatzbegrenzung

    Normalerweise sollten auch die Beschaffungskosten niedriger sein, das scheint aber nicht der Fall zu sein. Indien hat pro P-8 rund 250 Millionen USD gezahlt, laut Verteidigungsministerium in Japan schlägt die P-1 mit 150 Millionen USD zu buche. An der zweiten Aufnahme sieht man auch schon einige der auffälligen Unterschiede zur P-8. Zum einen wären da 4 statt 2 Triebwerke. Was auch wieder dem Ansatz geschuldet ist, das man davon ausgeht tief mit dem Flugzeug über dem Wasser unterwegs zu sein. So hat man zum einen durch 4 Triebwerke mehr Redundanz und hat so eine zusätzliche Reserve zum Beispiel im Falle eines Vogelschlages. Der Installierte Schub ist bei beiden Flugzeugen in etwa gleich. Die 2 CFM Triebwerke liefern einen gleichen Schub wie die 4 IHI Corporation F7 Turbofan Triebwerke der P-1. Unterschied ist wiederum das die Triebwerke des japanischen Musters extra für das Flugzeug und die Aufgabe entwickelt wurden. Daher wurden Metalle und Legierungen verwendet die eine hohe Korrosionsfestigkeit auch in Umgebungen mit Salzwasser erreichen. Die Triebwerke der P-8 sind lediglich angepasst.

    Man beachte die Person am Fenster mit Handtuch? auf dem Kopf

    Auch sind die Flügelformen grundsätzlich verschieden. Die P-8 hat einen etwa 25 Grad gepfeilten Flügel der auch an der Hinterkante eine Pfeilung aufweißt. Die P-1 hingegen hat einen gepfeilte Vorderkante (etwa 23°) aber eine gerade Hinterkante. Damit ist die Flügelfläche deutlich größer was bessere Langsamflugeigenschaften zur folge hat. Auch ist das Flugzeug dadurch agiler. Zu guter letzt hat die P-1 auch einen MAD-Detektor. Daher ist die APU auch im hinteren Teil des Rumpf verbaut und nicht weiter hinten. Andernfalls würde sie die Funktion des MAD beeinträchtigen. Die graue Fläche unter dem Cockpit ist Teil des Toshiba HPS-106 AESA Radar. Dieses befindet sich auf beiden Seiten und in der Nase und bietet eine 360° Rundumsicht.

    Gegen 12:20 folgte mit der 5508 die zweite P-1

    Über dem Cockpit befindet sich das ESM. Außerdem verfügt das Cockpit über größere Scheiben sowie HeadUp Displays. Die Crew besteht aus insgesamt 11 Personen. Im Rumpf befindet sich ein Bombenschacht mit 8 Aufnahmepunkten. Dahinter sind Abwurfschächte für 30 Sonarbojen. Weitere 60 sind im Flugzeug und können nachgeladen werden. An den Tragflächen befinden sich je 4 Aufnahmepunkte für Waffen. Macht insgesamt 16 Waffenstationen. Weiter ist bemerkenswert das dieses Flugzeug per „Fly-by-light“ gesteuert wird. Das bedeutet Steuersignale werden nicht elektrisch oder mechanisch übertragen, sondern in Glasfaserkabeln per Licht.

    In der ersten Maschine waren 19 Personen, also werden es insgesamt wohl so um die 40 sein.

    Für diese Aufnahmen habe ich mich dann freiwillig weiter vom Flugplatz entfernt und bin etwa 200m weit auf eine angrenzende Weide gestellt.

    Die 5508 in der Frontansicht

    Die Übertragung per Licht bietet den Vorteil das man zum einen Gewicht spart und zum anderen die Steuerung weniger anfällig gegenüber elektromagnetischer Strahlung ist. Die P-1 ist die erste Serienmaschine der Welt die diese Technik einsetzt. Die 4 „Striche“ unter den Frontscheiben sind IFF Antennen. Die Reichweite liegt bei ca. 8.500 km und die Zuladung bei rund 10 Tonnen. Insgesamt ist sie der P-3C in eigentlich allen Bereichen überlegen, was aber bei einem Neuentwurf nicht erstaunlich ist. Welches Konzept sich tatsächlich durchsetzen wird, in großer Höhe in Verbindung mit Drohnen (P-8) oder ehr am Boden (P-1), muss man in der Zukunft sehen.

    5508 rollt auf ihren Abstellplatz zu

    An der 5503 ist man schon mit der Entladung beschäftigt

    Die P-1 wurde parallel mit der Kawasaki C-2 entwickelt. Daher verwenden beide Maschinen viele gleiche Teile. Zum einen an der Struktur als auch bei der Avionik. So ist zum Bespiel die Grundstruktur der Flügel die gleiche. Der Grund das wir überhaupt in den Genuss des Besuch gekommen sind, ist die ILA in Berlin. Daher werden die Maschinen, vermutlich am Montag, dahin weiterfliegen. Ein kurzer aber toller Besuch. Und wie man am letzten Bild sehen kann, führte es schon zu richtig Andrang im Anflug, zumindest für Nordholzer Verhältnisse.

    Selten ist ein solcher Auflauf in Nordholz

  • Fri, 13 Apr 2018 18:49:16 +0000

    Freitag der 13. bringt eine Antonov
    Antonov 124 UR-82009

    Kurz nach der Landung in Nordholz um 19:38

    Am heutigen Freitag den 13. war mal wieder eine Antonov 124 zu Besuch. Und entgegen dem allgemeinen Aberglauben war dieser 13. eigentlich einen Glückstag, so bot sich mal wieder die Gelegenheit eine Antonov 124 zu fotografieren. Ganz genau handelte es sich um eine Maschine der Version 124-100M-150. Wobei ich davon ausgehe das der Buchstabe M wohl für die Modernisierung steht und die 150 für die Nutzlast von 150 Tonnen. Antonov Airlines, welches ein Tochterunternehmen des Flugzeugherstellers Antonov ist, betreibt insgesamt 7 Maschinen dieses Typs. Darüberhinaus fliegt auch die einzig existierende Antonov AN-225 Mriya für Antonov Airlines. Zusätzlich gehören zur Flotte noch eine AN-22 Antei, zwei AN-12, eine AN-26 sowie eine AN-74T. Ich persönlich finde die Lackierung der Antonov Airlines Maschinen ansprechender als die des Konkurrenten Volga-Dnepr. Aber das ist sicher Ansichtssache. Die Nutzung der Antonov 124 durch die NATO geht auf das Jahr 2004 zurück, als 15 Nationen ein Memorandum of Understanding unterzeichneten. Set dem Jahr 2006 fliegt Antonov Airlines im Rahmen des SALIS Programms. Ursprünglich stand die Abkürzung SALIS für Strategic Airlift Interim Solution. Als diese Verträge aber im Jahr 2016 ausliefen und man sich bewusst war, das man diese Transportdienstleistungen noch längere Zeit benötigen wird, wurde das Programm umbenannt. Nun steht SALIS für Strategic Airlift International Solution. Da war man so clever und hat einen neuen Namen gewählt der aber ebenso zur alten Abkürzung passt.

    UR-82009

    Beim wenden am Ende der Runway 26 und abbiegen auf den Taxiway. Bei dieser Maschine handelt es sich um eine Version mit westlicher Avionik, daher die Bezeichnung An-124-100M-150

    Die Änderungen an der Antonov 124-100M-150 sind vielfach aber hauptsächlich im inneren der Maschine, so das eine Unterscheidung von außen eigentlich nicht möglich ist. Eine der Hauptänderungen ist die Erhöhung der Nutzlast von 120 auf 150 Tonnen. Damit verbunden ist auch eine Anhebung des Maximalen Take-Off Gewicht von 392 auf 402 Tonnen. Die Reichweite wurde erhöht. So beträgt die Reichweite mit 120t Fracht nun 5.400 km zu vorherigen 4.650 km. Was vermutlich ein weiterer wichtiger Punkt ist, ist die Erhöhung der Nutzungsdauer.

    UR-82009

    Antonov 124-100M-150

    Da ein Neubau von An 124 aufgrund des begrenzten Marktes und der Situation Russland-Ukraine ehr unwahrscheinlich erscheint. So wurde bei dieser Version die maximale Anzahl der Flugstunden auf 24.000 angehoben. Inzwischen ist ein Service life von 50.000 Stunden / 10.000 Flügen oder 45 Jahre erreicht worden. Das Wartungsintervall beträgt 500 Stunden. Wobei allerdings nicht angegeben ist um welche Art von Wartung es sich handelt. Bei zivilen Flugzeugen würde nach diesem Zeitraum wohl ein A-Check anstehen.

    UR-82009

    Antonov 124-100M-150

    Verbunden mit der Erhöhung des maximalen Startgewichts wurden auch verstärkte Reifen und ein anderes Anti-skid System verwendet. Dadurch kann sich auch die Landestrecke um bis zu 30% verkürzen. Außerdem wurde der Boden des Frachtraums so verstärkt das er in der Lage ist, ein einzelnes Frachtstück mit dem Gewicht von 150 Tonnen zu tragen. Neben vielen Anpassungen auf westlichen Standard was die Avionik angeht, wurde auch die Crew von 6 auf 4 Personen reduziert. Das Triebwerk D-18T der dritten Serie wird vom ukrainischen Unternehmen Ivchenko-Progress gefertigt. Es gibt wohl auch Arbeit an einer vierten und fünften Serie bei Ivchenko-Progress. Was ich aber bei der geringen Anzahl von möglichen Abnehmern ehr für unwahrscheinlich halte. Da nur Antonov 124 und 225 dieses Triebwerk nutzen.

    UR-82009

    Antonov 124-100M-150

    UR-82009

    Antonov 124-100M-150

    Insgesamt hat die Antonov 124 ein Tankinhalt von 230.000 kg. Und die heute in Nordholz gelandete Maschine ist ein „Unikat“, da die UR-82009 die einzige Antonov 124 ist, mit zusätzlichen Türen im hinteren Rumpf. Diese wurden im Rahmen der Erprobung eingebaut. Da stellte sich heraus (wie jetzt auch beim A400) das es zu Problemen beim Absetzen von Fallschirmspringern über die Heckklappe kommt. Da die Verwirbelungen hinter der Maschine nicht ungefährlich sind. Zu diesem Zweck wurden auf beiden Seiten des Rumpfes (vor und unter der Registrierung) Türen eingebaut. Da aber die damalige sowjetische Armee kein Interesse mehr hatte an dem Absetzen von Fallschirmspringern aus der Antonov, bleib diese Maschine die einzige mit diesen Türen. Die Maschine ist am Freitag aus Bamako in Mali gekommen und von Nordholz aus nach Split in Kroatien geflogen.

  • Thu, 08 Feb 2018 16:39:27 +0000

    Explore the New – Die neue Lackierung der Lufthansa

    Am heutigen Donnerstag habe ich einen Tag frei genommen und mich auf den Weg nach Bremen gemacht. Grund dafür war der Besuch einer Lufthansa 747-8 und das auch noch in einer neuen Lackierung. Dankenswerter weise hatte die Lufthansa vorab veröffentlicht zu welcher Zeit sie an welchem Flugplatz sein will. Bremen war für 10:40 geplant. Tatsächlich wurde es dann ein wenig später. Auch auf dem Twitter-Kanal der Lufthansa war zu lesen das der Überflug in 200ft, also etwa 60m, stattfinden sollte. Das klang schon mal alles ganz gut und auch das Wetter war mit über 7 Stunden Sonnenschein recht gut vorhergesagt. Einziger kleiner Wermutstropfen war die Tatsache das die Temperaturen an diesem Donnerstag morgen, mit -7°C recht frostig waren. Ursprünglich hatte ich überlegt von Bremen weiter nach Hannover zu fahren. Dort sollte die Maschine gegen 12:50 auftauchen und die Südbahn überfliegen. Da die Bilder die ich in Bremen machen konnte aber eigentlich schon perfekt waren, habe ich mir die 200 zusätzlichen Kilometer gespart und habe noch ein wenig in Bremen fotografiert.

    Neue Lackierung der Lufthansa in Bremen

    Allein für die Lufthansa Maschine, die zusammen mit einer Lufthansa Citation (Fotoflugzeug) den Flugplatz überflog, war die Anfahrt mehr als wert. Allerdings sind auch alle anderen Bilder klasse geworden und einzig eine Maschine von Ryanair hatte bei der Landung keine Sonne. Insgesamt habe ich um die 450 Bilder gemacht und etwas über 30 habe ich für diesen Beitrag ausgewählt.
    Wer keine Lust auf das Lesen hat, kann auch unter dieser Adresse den Spotterblog Spotterbrowser aufrufen und sich dort die Bilder anschauen. Einfach das Datum 08.Februar auswählen und auf Suchen klicken.
    Der Grund für das neue Design der Lufthansa ist der 100 Geburtstag der Firma. Das jetzige Logo stammt von Otl Aicher aus dem Jahre 1962. Von diesem Grafikdesigner stammt zum Beispiel auch das Erscheinungsbild der Olypischen Spiele 1972 in München, ZDF, König Pilsener und Bayer.
    Der Designer Ronald Wild sagt übder das neue Design das der Kranich jetzt leichter und dynamischer ist und das die führende blaue Farbe edel und Tiefe vermitteln soll. Der Blaue Keil am Seitenleitwerk, der sich bis auf den Rumpf zieht, soll das Leitwerk optisch vergrößern. Außerdem ist das Blau dunkler, tiefer und reicher als bisher. Dadurch wird auch der Kontrast zum strahlenden Weiß vergrößert. Das Logo ist jetzt weiß und nicht mehr gelb unterlegt. Dadurch soll der Kranich stärker in den Vordergrund treten. Was bisher ein gutes Unterscheidungsmerkmal auf Reiseflughöhe war, die grau abgesetzte Rumpfunterseite, wird in Zukunft auch weiß lackiert. Durch den durchgehend weißen Rumpf sollen die Flugzeuge eleganter wirken. Zu guter letzt ist auch die Schrift neu und soll funktional, zeitlos und gut lesbar sein. Es ist nicht nur so das die Flugzeuge eine neue Lackierung erhalten, sondern die Änderungen ziehen sich durch alles. Zum Beispiel ist die Schriftart nicht nur auf dem Rumpf zu sehen, sondern wird in allen Bereichen von Lufthansa angewendet. Ob jetzt auf einer Webseite, einer Bordkarte auf dem Handy oder Tablet. Und überall soll sie gleich gut lesbar sein. Um eine Vorstellung zu haben von dem Aufwand der betrieben wurde, allein vom Buchstaben „a“ wurden 52 Versionen gezeichnet, bis man mit dem Ergebnis zufrieden war.
    45.000 Kraniche heben mit jeder 747-8 ab, Zum Beispiel 4.000 Kraniche auf Gläsern, 2.500 auf Servietten, über 300 auf Trolleys, 120 auf den Amenity Kits (Kulturtasche) und ein Kranich befindet sich auf dem Champagnerkühler der Ersten-Klasse. Etwa 7 Jahre wird es dauern bis alle Flugzeuge der Lufthansa im neuen Design erstrahlen. 2018 werden etwa 15% der Flugzeuge neu lackiert. Die Flugzeuge werden erst dann neu lackiert, wenn sie routinemäßig in die Wartung müssen. Und zu guter letzt werden 1.100 kg Farbe bei einer 747-8 für die neue Lackierung verwendet.

     

     

  • Tue, 02 Jan 2018 19:11:16 +0000

    Erste Fotos im Jahr 2018

    Nachdem Silvester und Neujahr gut überstanden sind, habe ich heute mal den Weg zum Flugplatz angetreten. Ausgelöst wurde diese Entscheidung dadurch, das ich auf meinem Pi-Flugradar gesehen habe, das die Kodiak 100 von Privateways unterwegs von Wilhelmshaven nach Nordholz war. Leider war die Maschine auf der Strecke von Wilhelmshaven schneller als ich auf meiner. Aber auch die Do228 57+05 flog am Platz. Also bin ich dann man in den Anflug gefahren um Aufnahmen zu machen. Dabei ist mir dann aufgefallen das ich scheinbar (zu) lange nicht fotografieren war. Unter Druck, also mit herannahendem Flugzeug, habe ich es nicht geschafft schnell genug die Taste zu finden um von Einzelbild auf Serienaufnahme umzustellen. Zu meiner Rettung muss ich aber auch sagen, das Mittenbetonte Belichtung und Einzelbild auf dem Touchscreen direkt nebeneinander liegen und sehr ähnlich aussehen.
    Wie es immer in solchen Situationen ist, wenn man eine Idee für ein Foto hat, spielt irgendetwas nicht mit. Das war auch in diesem Fall so. Normalerweise hätte ich damit gerechnet das die Do228 genau nach dieser Landung „Feierabend“ machte. Das war zwar nicht so, allerdings war die heutige Alternative auch nicht viel besser. Die Maschine schlug Südkurs ein und war dann erstmal in Richtung Bremen verschwunden.
    Also Plan B, auf zum Zivilflugplatz. Dort standen tatsächlich auch Kodiak 100, Honda Jet und die Britten-Norman der OFD auf dem Vorfeld. Da sich zu diesem Zeitpunkt auch die Sonne zeigte, konnte ich ein paar ganz schicke Aufnahmen machen.
    Für das erste Spotten 2018 war der Tag nicht so schlecht.

  • Mon, 11 Dec 2017 20:26:20 +0000

    Der erste eigene Kalender mit ISBN Nummer

    Marineflieger 2018 auf Amazon

    Es gibt einen Anbieter der sich Calvendo nennt. Dort kann man Kalender erstellen und einer Jury zur Prüfung vorlegen. Wenn dieser gefällt was man eingereicht hat, so wird der Kalender in das Sortiment aufgenommen. Damit ist er dann zum Beispiel bei Amazon, Buch 24 oder einfach im Buchhandel bestellbar. Ich hatte im vergangenen Jahr schon mal einen Versuch gestartet, damals mit einem Kalender mit Landschaftsbildern. Dieser bekam aber promt eine Ablehnung. In diesem Jahr habe ich es erneut versucht, allerdings mit Bildern der Marineflieger. Passenderweise heißt der Kalender auch, MARINEFLIEGER 2018. Auch dieser Kalender wurde nicht sofort angenommen aber es kam auch keine Ablehnung. Mir wurden Tips gegeben was ich noch verbessern könnte. Nach der dritten „Revision“ wurde er tatsächlich angenommen und ist nun bestellbar.
    Wer also noch nach einem passenden Geschenk sucht für einen Fan der Marineflieger, der wird hier fündig.
    Ich muss ja ehrlich zugeben das es schon ein wenig stolz macht, den eigenen Kalender auf Amazon zu sehen 😉

  • Sun, 15 Oct 2017 01:28:51 +0000

    Der Flughafen Nordholz in den Schlagzeilen

    In der vergangenen Woche gab es gleich mehrfach Meldungen zum Zivilflugplatz in Nordholz. Einmal in Bezug auf die geplanten Füge und nicht stattfindenden Flüge der Germania und einmal in Bezug auf die zivile Mitbenutzung. So ging es am Freitag den 13.10. darum das durch das Bundesverwaltungsgericht ein Urteil bestätigt wurde. Bei dem Gerichtsverfahren hatte die Klägerin sich über zu viel Lärm durch den Umzug der Helikopter von Kiel nach Nordholz beschwert. Das Gericht hat entscheiden das dafür entsprechende Genehmigungen hätten eingeholt werden müssen. Dieses wird nun wohl nun durch die Bundeswehr nachgeholt. Außerdem stellt das Gericht fest, das der Militärflugplatz in Nordholz über keine Zulassung als Flugplatz verfügt. Die in letzter Konsequenz die Bundeswehr zur Wahrung ihrer hoheitlichen Aufgaben aber auch nicht benötigt. Das Urteil bzw. die Begründung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig ist zumindest Online noch nicht einsehbar. Daher frage ich mich auch woher die Zeitungen ihre Informationen haben.

    Meiner Meinung nach ist das ganze schon merkwürdig. Da wohnt man in der Einflugschneise eines Flughafens, der mit Unterbrechungen um die 100 Jahre existiert und beschwert sich über Fluglärm. Meiner Meinung nach ist der Flugbetrieb auch mit den Hubschraubern aus Kiel, in der letzten Dekade, deutlich weniger geworden. 14 Atlantik wurden durch 8 P-3 ersetzt, von denen aber bis zum Jahr 2017 maximal 7 überhaupt Flugbereit waren. Mal ganz spontan 50% weniger.  Und insgesamt hat der Flugbetrieb des Militärs in diesem Zeitraum, meiner subjektiven Meinung nach, deutlich abgenommen.

    Interessant ist, das die Zeitungen in diesem Zusammenhang immer nur das aktuelle Urteil anführen. Und auch ein Rechtsanwalt aus Bederkesa ist der Meinung, das die zivile Mitbenutzung, durch die fehlende Genehmigung des Militärischen Flugplatz, hinfällig ist. Interessant ist, das es auch schon ein früheres Urteil das OVG Lüneburg vom 17.10.2000 gibt. Da ging es in einer Klage, vermutlich durch die selbe Klägerin, um die zivile Mitbenutzung und die damit verbundene Lärmbelastung. In dem Urteil wird unter anderem festgestellt

    Für die Anwendung des § 8 Abs. 5 und Abs. 7 LuftVG (Gestattung der zivilen Mitbenutzung durch Änderungsgenehmigung) reicht es aus, dass der Militärflugplatz tatsächlich betrieben wird.

    In der Urteilsbegründung wird unter Ziffer 67 und folgende auch noch genauer eingegangen. Deshalb frage ich mich nun, warum wegen der fehlenden Genehmigung des Militärflugplatz so ein Fass aufgemacht wird, wenn die Fakten schon seit 2000 feststehen und nicht in Frage gestellt wurden. Und auch seit diesem Zeitpunkt feststeht das diese fehlende Genehmigung kein Hinderungsgrund für die Mitbenutzung ist.

    Zweites Thema, in der gleichen Ausgabe, war das scheitern der Flüge durch Germania. Zum einen hatte der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) geäußert das er nicht glaube das in Nordholz Taliban in den Flieger steigen und zum anderen äußerte sich die Pressesprecherin des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums. So sagte Frau Sabine Schlemmer-Kaune

    Aus Sicherheitsgründen ist es leider nicht möglich, auf konkrete Gründe in der Öffentlichkeit einzugehen und diese zu benennen.

    Da komme ich mir als Bürger des Landes Niedersachsen dann doch ein wenig verarscht vor. Aber ich bin es mittlerweile schon gewohnt das mit dem Argument „Sicherheit“ alles begründet werden kann, auch ganz ohne Begründung. Genauso wie man alle möglichen Grundrechte einschränken kann, mit dem Hinweiß auf die Terrorgefahr. Wenn man sich zum Beispiel die Ergebnisse des Sonderermittlers zum Fall Amri anschaut, dann liegen die Probleme wohl ganz wo anders. Und ich finde es auch erstaunlich das die Behörde bzw. das Ministerium nichts zu den Gründen sagen kann. Zumindest die entsprechenden Gesetzte kann jeder interessierte Bürger in der DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/1998 DER KOMMISSION nachlesen. Warum man dann nicht darlegen kann woran es scheitert, erschließt sich mir nicht so wirklich.

    Auch in der selben Woche hat der Director of Sales bei Germania ein Interview gegeben. Und da ist er relativ direkt. Er sagt das die Gäste von Germania quasi schikaniert werden. Und er stellt heraus das er sich als Flughafen direkt schikaniert fühlen würde. So sagt er, das die Airline die erste Version des Luftsicherheitsplans des Zivilflugplatz Nordholz auch von einem Experten hat prüfen lassen. Das Ergebnis war, dass es für einen internationalen Verkehrsflughafen etwas zu dünn wäre, aber für einen der Größe von Nordholz absolut genehmigungsfähig ist. So wurden die Kontrollen für die Crew bemängelt. Normalerweise gibt es an Flughäfen unterschiedliche Kontrollen für Crew und Passagiere, die für die Passagiere sind strenger. In Nordholz gab es für die Crew einen Herren der diese Kontrolle durchführte. Hier wurde bemängelt, was denn bei einer weiblichen Crew wäre. Dies hält Altenburg ebenso für Schikane wie das Verbot der Betankung der Maschinen durch die Bundeswehr. Auch stellt er heraus das nach dem Erstflug, alle, inklusive der Crew, sehr angetan waren. Und auch stellt er einen weiteren Versuch für das Jah 2018 in Aussicht.

    Für mich macht das ganze den Eindruck das es wohl andere Gründe geben wird, als Sicherheitsmängel. Als außenstehender verstärkt sich mich Eindruck weiter, das ganz offensichtlich diese Flüge, warum auch immer, jemandem ein Dorn im Auge sind. Wenn es mit der Sicherheit so schlecht bestellt ist in Nordholz, dann wäre es ja auch fahrlässig Charterflüge oder Helgolandflüge von dort zu unternehmen. Zumindest war das bestimmt nicht das letzte Wort zu diesen Vorgängen.

  • Sat, 14 Oct 2017 23:29:07 +0000

    Lesetipp – Fate is the Hunter

    Wie man sieht komme ich momentan nicht wirklich zum fotografieren aber zum Lesen. Und so kann ich nach rund einer Woche schon den nächsten Tipp präsentieren.

    Fate is the Hunter von Ernest Kellogg Gann, geboren am 13 Oktober 1910 in Lincoln, Nebraska. Gestorben mit 81 Jahren am 19. Dezember 1991. Sein beruflicher Werdegang begann als Filmvorfüher. In seiner Freizeit erwarb er in seiner Freizeit eine Pilotenlizenz. Während der Depression verlor er seinen Job in der Filmindustrie und zog schließlich nach Kalifornien. Dort arbeitete er unter anderem in Burbank als Fluglehrer. Ein Freund beschaffte ihm einen Job bei einer lokalen Airline. In den späten 30er Jahren zog er samt Familie wieder nach New York und wurde dort von American Airlines angestellt und flog DC-2 und Dc-3. Im Jahr 1942 wurden viele Piloten von US Airlines in das Air Transport Command der United States Army Air Force eingegliedert. So auch Gann. Im Rahmen dieser Tätigkeit flog er DC-3, DC-4 und C-87 über den Nord Atlantik nach Europa, Afrika, Südamerika und Indien. Nach dem Krieg flog er bei Matson Airlines und am Ende seiner Fliegerkarriere auch Transportflüge im Korea Krieg. Genau bis zu diesem Zeitpunkt handelt das Buch. Fate is the Hunter könnte man wohl am besten mit „Das Schicksal ist ein Jäger“ übersetzen. Und dieses Thema, Schicksal, taucht auch immer wieder im Buch auf. Bei den Aufzählungen von gestorbenen Freunden im Verlauf des Buches wird einem schon fast schwindelig. Im Rahmen dessen stellt es sich die Frage warum er soviel Glück hat oder andere eben nicht. Und in den verschiedenen Episoden in dem Buch, wird ganz deutlich das es in vielen Fällen pures Glück und nicht etwa Können war, was ihn am Leben gehalten hat.  Ich fand das Buch sehr spannend, da eigentlich jedes Kapitel über unvorhergesehene Vorkommnisse auf seinen Flügen handelt. Mal banal, mal lustig oder aber auch mit fast katastrophalen Ausgängen. Das Buch ist in einem leicht verständlichen Englisch geschrieben, die Übersetzungsfunktion des Kindle musste ich recht selten verwenden. Die Geschichten in dem Buch behandeln nicht ausschließlich die fliegerischen Aspekte, sondern auch das drumherum, was die Gedanken und Gefühlswelt des Autors betrifft. Dieses wird aber nicht unnötig in die Länge gezogen, so das es nicht langweilig oder eintönig wird. Viele der Bücher die es im Luftfahrtbereich so gibt, handeln ja meist von sogenannten „Helden“ die meist im Krieg als Kampfpilot in der Luft waren. In diesem Buch wird aber die Geschichte eines Transport- und Airlinepiloten geschildert. Und gerade was die Anfänge der Transporte des Kriegsmaterials über den Atlantik angeht, kann man da schon von Pionieren und Helden sprechen. Mir persönlich ging es beim Lesen immer so, das ich mich gefreut habe das Buch wieder in die Hand zu nehmen. Bei manch einem Buch ertappt man sich selbst ja dabei das man öfter mal schaut wie viele Seiten noch zu lesen hat. Hier ist es genau anderes herum, man ist ein wenig traurig das es zu Ende geht. Natürlich dürfen auch bei diesem Buch ein paar Zitate nicht fehlen, so kann man vielleicht auch ein wenig einschätzen wie das Buch tatsächlich geschrieben ist.

    So zum Bespiel der Kommentar seines Captains zu einer seiner Landungen am Anfang seiner Laufbahn.

    “That,” says McCabe, massaging his back, “was not a landing. It was an arrival.”

    Und auch zu der Fliegerei über den Atlantik gibt es einige recht nachdrückliche Aussagen in dem Buch

    “Put your trust in God and Pratt and Whitney.”

    Und auch gab es für die Flüge spezielle Anweisungen für die Einstellung der Motoren und Propeller

    They had concluded that we should set the propeller revolutions at a mere fifteen hundred per minute, instead of the customary nineteen hundred or two thousand. The engine engineers, after consulting their slide rules, resolved that such procedure would do no harm to their machinery providing we refrained from using too much manifold pressure; which was the same as saying thin ice will support you indefinitely or at least until the arrival of spring.

    Mit der C-87 Liberator Express ist er nie so richtig warm geworden, was unter anderem diese Aussagen sehr anschaulich belegen.

    The C-87 had other built-in evils. It was a ground-loving bitch, and with heavy loads it rolled, snorted, and porpoised interminably before asserting its questionable right to fly

    “A C-87 does not really fly,” he explained to the bewildered Binkowski, who had not broken his contemplation of the Virgin since we had reached cruising altitude. “No, indeed, it does not fly. It is merely a crude form of levitation.”

    The transfer of fuel from the reserve tanks to the operating tanks was necessary on every flight of any duration. It was a nervous and an odoriferous business. All smoking was stopped while the smell of high-octane gasoline marinated the entire airplane. We stopped smoking because the connecting hoses invariably leaked, some enough to make troublesome puddles on the floor. A high-octane wading pool is something you can’t throw out the window.

    Throughout this eye-burning transfer process we also kept the radios silent, with the idea of preventing explosion. It never seemed to trouble any of us that the fuel transfer pump was also electric and gaily threw out sparks within a few feet of the hose connections.

    Und nebenbei habe ich auch noch etwas gelernt. Nämlich wie die Antriebe an einem Flugzeug mit 4 Triebwerken nummeriert werden.

    The four engines of any plane are numbered for easy identification. Number one is the farthest out on the left wing, number two the inner engine, and three and four in corresponding positions on the right wing.

    Abschließend kann ich auch dieses Buch wieder uneingeschränkt empfehlen. Auch wieder eine klasse Investition für die dunkleren Tage. Mit 5,49€ ist es auch kein sehr großer Betrag den man investieren muss.

  • Sat, 07 Oct 2017 20:29:52 +0000

    Lesetipp

    Eines der letzten Bücher das ich gelesen habe war The Last Top Gun: A Story Of The Last Generation Of Navy Fighter Jocks. Ich war auf der Suche nach einem Buch über die F-14 und in einem anderen Buch welches ich gelesen habe, wurde dieses empfohlen. Überhaupt habe ich festgestellt das es nicht so eine riesige Menge von Tomcat Piloten gibt, die in der Folge ein Buch geschrieben haben. Ein weiteres das einem dann oft angezeigt wird, ist Tomcat Days. Dieses ist aber schon im meinem Besitz, daher war es keine Option. Das Buch hält sich nicht viel mit dem Werdegang oder dem Leben vor der Fliegerei auf, was ich persönlich positiv finde. Es geht recht zügig um die Ausbildung und was dabei so erlebt wird. Auch dieses Buch ist ideal für kalte regnerische Wintertage auch wenn man vermutlich nicht lange daran zu lesen hat. Ich habe es an einem Wochenende durch gehabt. Einmal angefangen ist es recht packend und man legt es selten zur Seite. Auch ist in diesem Buch das (damals) jährlich stattfindende Treffen der F-14 Community in Las Vegas beschrieben. Vermutlich ist das auch der Anlass, zu dem die berühmt berüchtigten Fighter Fling Videos erstellt wurden. Die Beschreibung der Ereignisse auf dieser Feier hat mich dann schon erstaunt und ich gehe davon aus das noch ein guter Teil weggelassen wurde. Auch sind zwei Landgänge vom Flugzeugträger beschrieben. So war es zum Beispiel in Australien/Perth so, das einer der „Jockeys“ schon vor Ankunft der Trägergruppe per Flugzeug an Land verlegte. Dieser hatte, ausgestattet mit 10.000$, die Aufgabe sicherzustellen das der einwöchige Landgang der Staffel ein voller Erfolg wird. Das Geld ist hauptsächlich durch den Verkauf von T-Shirts auf dem Träger zusammen gekommen. Und am Tag des Anlegens des Trägers, wurden die Piloten der Staffel mit einem gecharterten Boot, inklusive Band,Frauen und kaltem Bier empfangen. Außerdem wurden mittels F-14 und unter Inkaufnahme des unterschreiten der Mindesthöhe, Flugblätter mit Ort und Datum der Staffelparty, über Perth abgeworfen. Der interessierte Leser fragt sich nun natürlich, wie man aus einer Tomcat Flugblätter abwirft. Ganz einfach, sie wurden unter die Luftbremse gepackt und diese dann im Flug betätigt. Auch wird an einigen Stellen des Buches aufgeklärt wie Rufzeichen zustande gekommen sind. Ich meine es gibt sogar Fußnoten, anhand derer die Namen erklärt werden. In den Meisten fällen würde man wohl nicht auf die Bedeutung kommen. Fast genial finde ich, wie die Erzählform des Buches gewählt wurde. Es ist so das der Erzähler als Reservist in eine Bar kommt die er von früher kennt und in der immer Navy Piloten waren. Er stellt als erstes fest das dort jetzt wesentlich weniger los ist als früher und das auch eine andere Stimmung herrscht. Dort trift er auf einen jungen Pilot und eine junge Pilotin. Was auch gleich den Wandel zu der Zeit wiederspiegelt in der er in der Navy war. Und diese Tatsache führt dann natürlich auch gleich zu einer Diskussion mit der Pilotin. Der Leser ist quasi Zuschauer bzw. Zuhörer beim Gespräch der 3 Piloten. Das finde ich persönlich klasse gewählt und ließt sich gut.
    Der einzige Nachteil des Buchs könnte für den ein oder anderen sein, das es in Englischer Sprache verfasst ist. Ich persönlich bevorzuge allerdings inzwischen englische Bücher. Zum einen ist die Auswahl dort, was Luft- und Raumfahrtliteratur angeht ungleich größer als in deutscher Sprache und zum anderen sind die englischen Bücher meist deutlicher günstiger. Wenn man das ganze dann noch für den Kindle kauft, ist es noch mal günstiger. Für englische Bücher bevorzuge ich inzwischen das Ebook Format, da hier das Nachschlagen, wenn man doch mal ein wort nicht kennt, ungleich schneller geht.

    Hier noch ein paar Auszüge aus dem Buch. An dieser Stelle geht es um die Rufzeichen / Callsigns

     

    Rolls chuckled. “I’ve heard some good ones in my day. How about Clang—clueless arrogant new guy. Or Slaw—shops like a woman.” Both Rolls and Spyder laughed. “One of my RAG mates know-it-alls was anointed Sage—self-appointed guru of everything,” added Rolls. “I knew a guy who slept constantly on cruise and became Mantress—half-man, half-mattress.” Spyder and Rolls exchanged several more call signs before the senior officer launched back into more stories from his first fleet squadron.

    In mehreren Büchern aus dem englischen, so auch in diesem, lese ich immer wieder von der 8-Stunden Regel. Ich kannte bisher nur „24 hours from the bottle to the throttle“

    The FAA and navy shared a strict policy of no alcohol eight hours prior to flight, more commonly

    Auch lernt man immer wieder neue Ausdrücke

    FUSBAAC, short for Fucked Up So Bad An Admiral Called.

    Auch eine interessante Umschreibung für eine Person die nicht die hübscheste auf der Erde ist

    people would have said he fell out of the ugly tree and hit each branch on the way down.

    Also alles in allem kann ich das Buch nur Empfehlen, zumal da das Ebook für den Kindle schon für $3,66 zu haben ist.

     

  • Fri, 29 Sep 2017 13:15:40 +0000

    Mit Germania von Nordholz nach Mallorca

    Schon seit längerer Zeit war bekannt das ab dem 22.09.2017 Flüge von Nordholz nach Mallorca durchgeführt werden sollen. Tatsächlich hat es aber zum ersten Termin, dem 22.09. nicht geklappt. Grund dafür waren wohl Sicherheitsbedenken der Luftfahrtbehörde und auch Nachbesserungen am Konzept konnten nicht verhindern, das der erste Flug nicht wie geplant von Nordholz durchgeführt werden konnte. Tatsächlich wurde dieser Flug von Bremen aus gestartet. Vermutlich für viele der Passagiere eine herbe Enttäuschung, da vermutlich die Nähe des Flugplatzes in Nordholz ein Hauptargument für viele der Gäste war.

    Am 29.07.2017 war es dann endlich soweit. Pünktlich un 12.05 Uhr landete der Airbus A319-112 mit der Kennung D-ASTT in Nordholz. Wenn man ein wenig um die Ecke denkt, dann hat dieses Flugzeug sogar einen Bezug zu Nordholz. Die Maschine ging an nach ihrere Auslieferung an die Airline Hamburg International. Diese Airline wurde im Jahr 1998 gegründet. Geschäftsführer und gleichzeitig einer der Gründer der Airline, war der inzwischen verstorbene Norbert Grella. Auch dieser Herr hat einen Bezug zu Nordholz, er war als Marineflieger Teil einer Atlantic Crew. Und Hamburg International war es auch die schon im Jahr 2002 Flüge von Nordholz nach Mallorca durchführte. Dies geschah in Zusammenarbeit mit dem Nordholzer Reiseunternehmen NEY. Allerdings war diese Verbindung nicht so profitabel wie erhofft und wurde nach einigen Flügen eingestellt.

    Zur Eröffnung des Zivilflugplatz gab es einen Tag der Offenen Tür, am 09.03.2002. Bei diesem wurden Rundflüge mit einer 737 der Hamburg international angeboten. Geplant waren wohl 2 Flüge a 45 Minuten, es wurde aber auf 4 Flüge aufgestockt, da die Nachfrage so groß war.

    Die 1986 ursprünglich von türkischen Unternehmern gegründete Germania hat eine Flotte von 29 Flugzeugen die aus Airbus A321, A319 und Boeing 737 besteht. Zuletzt war Germania unter anderem in den Schlagzeilen da Germania gegen die 150 Millionen Bürgschaft für Air Berlin geklagt hat.
    Auf dem noch nicht eröffneten Airport Berlin Brandenburg wurde von Germania zusammen mit Air Berlin eine Wartungshalle gebaut. Wenn man ein wenig recherchiert im Internet, stößt man immer wieder auf Meldungen in denen Germania als Pay2Fly Airline charakterisiert wird. Letztlich bedeutet es das die Bezahlung bei diesem Unternehmen wohl nicht sehr hoch ist. Das kann ich natürlich nicht beurteilen.

    Der A319 hob am Ende ziemlich genau mit einer Stunde Verspätung ab. Grund dafür war eine Hundetransportbox im Frachtraum. Da wohl die Gurte, um die Box im Frachtraum zu verzurren, fehlten, musste Germania umplanen. Bzw. war es wohl so geplant das Germania diese Gurte im Flugzeug mitführt, was dann aber tatsächlich wohl nicht der Fall war. Das führte dazu das vor Ort improvisiert werden musste was in der Folge zu der einstündigen Verzögerung führte. In einer der Meldungen der Lokalpresse war auch noch zu lesen, das es nicht möglich ist die Flugzeuge von Germania in Nordholz zu betanken. Grund dafür soll sein, das die Bundeswehr kein zugelassener Flughafenlieferant sei.
    Laut einem Bericht von Buten und Binnen war eines der Probleme das fehlen von geeigneten Sicherheits-Mitarbeitern. Offensichtlich bestehen die Bedenken der Luftfahrtbehörde aber noch immer, zumindest handelte es sich um eine Ausnahmegenehmigung. Diese galt nur für den 29.09.2017. Ob die kommenden Flüge auch wie geplant von Nordholz stattfinden können, wird sich wohl erst im Lauf der kommenden Woche entscheiden.

    Welche Sicherheitsbedenken für einen dauerhaften Flugbetrieb noch bestehen, wollte die Behörde mit Verweis auf „sicherheitsrelevante Fragestellungen“ nicht genauer erklären. Eine größere Maschine wie der Airbus 319 hat nach Behördenangaben eine andere Risikobewertung als etwa die kleineren Maschinen, die in Nordholz bisher abgefertig werden.

    Also bleibt es weiterhin spannend und mann muss abwarten wie es am kommenden Freitag weitergeht. Gekommen ist die Maschine im übrigen mit 73 Passagieren aus Mallorca und mit 143 wieder abgeflogen.

    Am Montag den 02.10.2017 erschien dann online die folgende Meldung bei nord24. Und auch die Cuxhavener Nachrichten nahmen sich des Themas an. In diesem Artikel heißt es unter anderem

    Nach der Erteilung einer Einzelgenehmigung für den Flug am 29. September und der entsprechenden Durchführung der Abfertigung sei jedoch festzustellen, dass die Umsetzung sämtlicher gesetzlicher Auflagen und Vorschriften in dieser Größenordnung jedenfalls derzeit nicht ausreichend gewährleistet werden könne. Die noch verbleibenden sechs Flüge werden daher in Abstimmung mit der Germania voraussichtlich über Bremen geführt werden. „Wir bedauern dies sehr und bedanken uns bei den vielen Partnern, Organisationen und Personen, die uns in diesem Projekt sehr stark unterstützt haben“, sagte Lötsch.

    Der starke Zuspruch aus der Region habe gezeigt, dass der Flughafen Nordholz in der Region angekommen sei. Dies sei weiterhin Ansporn für das Flughafenteam. Lötsch: „Wir werden auch zukünftig im Rahmen des Machbaren für den Bereich Inselflüge und Charter unseren Beitrag zu einer positiven Regionalentwicklung leisten.“

    Wenn man die Worte ließt, scheint zumindest die Buchungssituation der 8 Flüge gut gewesen zu sein.

  • Sat, 02 Sep 2017 18:35:33 +0000

    100 Jahre Flughafen Lübeck

    Am Wochenende des 02. und 03. September fand auf dem Flughafen Lübeck eine Feier aus Anlass des 100 jährigem bestehen statt. Da das Wetter recht gut aussah und die Verbindung mit dem Zug von Cuxhaven auch ideal ist, machten sich 3 Tapfere Niedersachsen auf nach Schleswig-Holstein. Dank Wochenendticket der Bahn war der Fahrpreis mit 16€ Hin- und zurück mehr als akzeptabel. Erster Rückschlag war die Tatsache das der Zug um 7 von Cuxhaven ersatzlos gestrichen wurde. Der Zugführer hatte sich krank gemeldet.
    Vom Hauptbahnhof in Lübeck gibt es eine direkte Verbindung zum Flughafen, so war die stressfreie Anreise gesichert.

    Am Flughafen angekommen war ich erstmal erstaunt das die Besucherzahlen noch relativ übersichtlich waren. Natürlich gab es auf dieser Veranstaltung kein 4 Stündiges Flugprogramm, mir hat es dennoch gut gefallen. So stand dort zum Beispiel, quasi als Blickfang, die Transall 51+01 in ihrer silbernen Sonderlackierung. Und wann hat man schon die Gelegenheit eine Transall von innen zu besichtigen, ohne eine Schlange von 100m oder mehr. Hier hatte man praktisch keine Wartezeit.
    Auch konnten zum Beispiel DC-3 und Noratlas von innen besichtigt werden. Dafür war allerdings ein kleiner „Obolus“ fällig, ich meine 2€. Diesen habe ich gerne gezahlt, da die Instandhaltung der letzten fliegenden Noratlas sicher einiges an Geld verschlingt.

    Neben diversen Oldtimern war natürlich auch die Bundeswehr vertreten. In Form der Marine mit Do228 und P-3C und die Luftwaffe mit Transall, EC135 und einem der gemieteten Bell Jet Ranger. Bei letzterem ist mir besonders der Patch eines der Soldaten aufgefallen. Er stellt quasi den Grund für diese Beschaffung dar. Mit dem EC ist eine Autorotation nicht oder nur in einem extrem engen Fenster von Parametern möglich. Daher wurden die Jet Ranger beschafft um dieses auf diesen Maschine durchzuführen.

    Neben einigen Doppeldeckern führten auch Do28, DC-3 und diverse Kleinflugzeuge Rundflüge durch. Flugvorführungen gab es unter anderem von Vater und Sohn Eichhorn mit T-6 und T-28 sowie der Bronco des Bronco Demo Team aus Belgien.

    Die Geschichte des Flugplatz in Lübeck ist recht wechselvoll. So wurde er im Jahre 1917 durch die königlich preußische Fliegerschule Lübeck in Betrieb genommen. Nach 1933 wurde der Flugplatz in Blankensee wieder zu einem Fliegerhorst der Luftwaffe. Erste Einheiten waren mit Ju 87 und später mit He 111 auf dem Flugplatz vertreten. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren Düsenjäger vom Typ Ar 234 und Me 262 auf dem Platz stationiert.
    Direkt nach der Einnahme des Flugplatz durch britische Truppen waren auf dem Flugplatz in Lübeck bis etwa 1950 rund 40 verschiedene Squadrons stationiert. Im Rahmen der Luftbrücke nach Berlin waren in Lübeck etwa 30 britische Dakotas stationiert.

    Mit Beginn der 50er Jahre erlaubten die Alliierten Segelflüge vom Flughafen, der Aero Club Lübeck wurde Betreiber. Eigentümer war die Bundesvermögensverwaltung. Ab 1955 waren auch zivile Motorflüge erlaubt.

    In einem Zeitraum von etwa 50 Jahren im Kalten Krieg waren in Lübeck Zieldarstellungsflugzeuge stationiert. Den Anfang machte die Belgische Firma COGEA die Spitfire für diese Aufgabe einsetze. Abgelöst wurden diese Ende der 50er Jahre von Hawker Sea Fury mit Deutscher Zulassung. Betrieben durch die Firma DLB. Nach einer Razzia bei der DLB wurde das Lübecker Personal durch die Firma Rhein-West-Flug übernommen. 1975/76 wurden die Sea Furry’s durch fabrikneue Rockwell OV-10 Bronco ersetzt. Ab 1980 wurden diese Maschinen durch vier IAI Westwind II ergänzt. An diese kann ich mich auch noch erinnern da sie relativ markante Formen haben. 1989 wurden die Maschinen durch eine Staffel neuer Pilatus PC-9 ersetzt.

    Nach der Wiedervereinigung wurde der Flugplatz durch Charterfluggesellschaften genutzt. Ab 2000 begann Ryanair mit Verbindungen nach Stansted. Im Jahr 2005 verkaufte die Stadt Lübeck die Mehrheit der Anteile am Flughafen an die neuseeländische Gesellschaft Infratil. Gekauft hat Infratil den Flughafen für 37 Mio. NZ$. Nachdem sich die geplanten Passagierzahlen nicht realisieren ließen, wurde der Flugplatz im Jahr 2009 für 64 Mio. NZ$ wieder an die Stadt Lübeck zurück verkauft.  Bis zum Jahr 2012 wurde der Flugbetrieb finanziell durch die Stadt Lübeck abgesichert. Danach übernahm der ägyptische Geschäftsmann Mohammed Rady Amar den Flughafen. Im April 2014 wurde bekannt das er seine Anteile verkauft hat und die neue Geschäftsführung nicht zu erreichen ist. Der Flugplatz meldete Insolvenz an. Im Juli 2014 wurde bekanntgegeben das die in Hongkong ansässige PuRen Gruppe den Flugplatz übernimmt. Am 30. September 2015 stellte PuRen Germany GmbH einen Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Im April 2016 verließ mit Wizzair die letzte Fluggesellschaft den Flughafen.

    Seit Juni 2016 ist der Unternehmer Winfried Stöcker Besitzer des Flughafens. Einer der Gründe für die Übernahme war wohl damit den Flughafen offen zu halten. Den für die Firma von Stöcker, Euroimmun sei der Flughafen wichtig. Langfristig soll es aber auch wieder Linienflugbetrieb von Lübeck aus geben.
    Es bleibt also spannend was die Zukunft des Flugplatz angeht.

    Wenn man die Geschichte des Flughafen anschaut, versteht man mit DC3, Bronco oder GFD auch die Auswahl einiger der Gäste.